----------------
На обкладинці: Красень теплохід «Осип П'ятницький» власною
персоною. Чеше на повному ходу в пристойному
завантаженні, поспішаючи у своїх важливих
перевізних справах!
Мореас Фрост
ТАЄМНИЦЯ БУХТИ КОЧІН
Є на нашій планеті особливі, відзначені богом,
куточки, ексклюзивні. А саме в подібного плану
місце закинула доля наш пароплав - в індійський
порт Кочін, в однойменну бухту
Частина 1. «FESCO Indian Line»
«FESCO» - це скорочена міжнародна комерційна назва Далекосхідного морського пароплавства, а повністю вона звучить, можна навіть так сказати, ллється, як пісня, принаймні, на слух поетично приємно - Far-Eastern Shipping Company (Фар-Істерн Шипін Компані). Коротше, Далекосхідна суднова компанія - якщо дотримуватися дослівного перекладу. А якщо вже по сутності, зовсім по-морському солідно, то все ж правильніше було б казати «судноплавна», а не «суднова». Однак на ділі все ж маємо друге.
Ось уже котрий рік теплохід «Осип П'ятницький» з успіхом обслуговує «FESCO Indian Line» - найпрестижнішу в регіоні Південно-Східної Азії японо-індійську судноплавну лінію (а однотипних суден пароплавства, окрім нього, на цій лінії стоїть ще дев'ять) - це одні й ті самі незмінні порти заходження в шести азіатських країнах і майже в одній і тій самій суворій послідовності. І це морське комерційне «колесо», по-іншому зване в морському середовищі «колом», з'єднує кілька великих портів Японії у Внутрішньому Японському морі з двома-трьома портами Індії на різних її узбережжях. Але, по суті, «колес» як би два, а саме: п'ять пароплавів бігають суворо через Гонконг, а друга п'ятірка суден - через Сінгапур.
Ці дві країни - Японія та Індія - ніби два протилежні полюси доволі розтягнутого кола, географічно віддалених один від одного на досить пристойну відстань. А між двома цими полюсами скромно втискуються інші чотири азіатські країни регіону: Філіппіни, Таїланд, Сінгапур (або Гонконг) і Малайзія. І саме нашими зусиллями, зокрема, ці країни зв'язуються між собою і наближаються одна до одної у світовому товарному обміні.
А маршрути цих товароперевезень пролягають вельми вигадливо. Після низки вантажних операцій у кількох портах згадуваного мною Внутрішнього Японського моря пароплави лінії незмінно вирушають у бік столиці Філіппін - порт Манілу. Від неї, перетинаючи Південно-Китайське море, рухаються в напрямку Таїланду - теж у його порт і столицю Бангкок. Потім обов'язковий візит до Сінгапуру (або Гонконгу), де, як правило, окрім вантажних операцій, поповнюються відносно дешевим паливом і навіть деякими продуктами, а також дешевими фруктами та соками. Після нього - малайзійські порти Кланг або Пенанг, хоча можуть бути і той, і інший. А далі вже несуть свій вантаж до берегів Індії - це ніби як фізична середина кола, хоч і займає вона майже дві його третини за часом - почитай, два місяці. Ну, а потім - зворотний шлях - знову через ті ж таки Малайзію і Сінгапур (або Гонконг), після яких - уже без усяких заходів - прямо в японські порти. Звідки почали свій шлях, туди і повертаються. Включаючи навантаження в Індії та розвантаження в Японії, на другу половину кола йде десь близько місяця. І все, колесо замкнулося. Разом - три місяці - і коло закінчилося.
«О. Пятницький» ходив через Сінгапур.
Тут ще доречно згадати, що лінію цю в наших моряцьких колах завжди вважали вкрай престижною, тому що за всіма статтями вона була надзвичайно грошова, і не тільки через специфічні порти заходження, які буяють дешевими «колоніальними товарами», що мають неабиякий дефіцит і попит у громадян нашої Батьківщині, а й на додаток через високі ставки фрахтів перевозимих вантажів, а отже - солідних преміальних для екіпажу. Є й інші вельми істотні преференції, говорити про які поки що не буду, всьому свій час. Уже цього зі списку «плюсів» цілком достатньо.
Чому ж божа благодать торкнулася суден саме цієї серії? Здавалося б, з боку вони мало чим відрізняються від своїх інших численних побратимів (хоча, справедливості заради, відносно всіляких суден правильним було б називати їх сестрами - так у світі прийнято). Ну, хіба що на підводній передній частині носа у них є конструктивна особливість - так званий бульб, напевно, від слова «бульба» - картоплина (він так називається в реалі, та й схожий на неї). І справді, такий собі картоплеподібний елемент-наріст на підводній частині носа судна, що помітно поліпшує швидкісні якості суден. А швидкість - зовсім не маловажний і далеко не останній аргумент для будь-яких перевезень морем. Але ж у світі у різних перевізників вистачає і своїх серій суден з подібного ж плану конструктивом корпусу і тими ж підвищеними швидкостями ходу... А відповідь проста - наша серія - спеціальні судна-універсали. На відміну від інших трудяг моря, у них, окрім звичайних трюмів і твіндеків* для перевезення сухих навалювальних і всіляких різних генеральних вантажів*, на додачу є два спеціалізованих трюми: один - рефрижераторний - для швидкопсувних або заморожених вантажів, а інший - вантажний танк* - для рідких продуктів, у нашому разі з орієнтацією на перевезення різних олій, на кшталт оливкової або пальмової. Саме ця дуже суттєва відмінність робить наш пароплав особливим, цінним і незамінним саме для цієї міжнародної лінії. Таким чином, у випадку з нашим пароплавом виходить три в одному - суховантаж з додатковими функціями судна-рефрижератора і танкера* одночасно. Відповідно до цього і вантажі нам підбирають специфічні, і вони ж, ну дуже дорогі! Ось саме це для нас, як перевізників, найбільш цінно. Правило морських перевезень до примітиву просте - що дорожчий вантаж, то вищий його фрахт (ціна перевезення).
Отже, рівно п'ять діб необхідно, щоб, вийшовши з малайзійського порту Кланг, що на лівій стороні півострова Малайзія, і, слідуючи далі, перетнути Бенгальську затоку і зачепитися за нижній край Індії.
... Щойно Малаккська протока залишилася позаду, а за нею найкоротшим шляхом і Андаманське море з Нікобарськими островами, вискочили на простори Індійського океану, а точніше, на невід'ємну складову частину його розлогої акваторії - Бенгальську затоку. І тут починається!.. Майже три доби поспіль, до самої Індії, нас відверто нудно колишуть противні гойдалки океанічного мертвого зибу. Чому мертвого? А так в океанах називають глибокі, але пологі розмірені хвилі, що тужливо йдуть одна за одною, як правило, це відгомони жорстоких штормів. І, як завжди, зиб накочуеться з південного боку океану - а значить, ці зарази-хвилі неодмінно грають нам у борт, по-простонародному, чітко в бочину. І пароплав таким надокучливо монотонним чином змушений, спочатку боком здіймаючись, потім так само боком опускаючись, перекочуватися через кожну хвилю, безперервно глибоко перевалюючись з борту на борт (тобто з боку на бік), розгойдуючись, як іграшка «ванька-встанька». Загалом, практично весь наш шлях до індійського узбережжя ми приречені тилипатися таким ось небажаним чином! А оскільки в літню пору (а зараз останній тиждень травня) тут здебільшого панує мертвий штиль, тобто повне безвітря, то і хвилі ці абсолютно гладкі, немов облизані, позбавлені жмурів, і, само собою, яскраво виражених гребенів з «баранчиками» на них просто не може бути - нізвідки їм узятися. Ось тому-то вони і звуться мертвим зибом.
Треба сказати, ґрунтовно вимотують організм подібні ритмічні розгойдування. До того ж качка виходить неприємно різка. І часом пароплав, немов на гойдалках, настільки розкидає в обидва боки, укладаючи корпус судна на борт, що мимоволі починаєш ловити себе на думці, що ось ще кілька-трійко подібних коливань - і неодмінно черпнемо бортом воду, а там... того й гляди, до натурального оверкіля* недалеко! Але, зрозуміло, цей обман формується з внутрішніх відчуттів організму і з візуальних спостережень за картинками поведінки судна, коли немилосердно танцює лінія горизонту. Особливо відчутно чітко відчуваєш амплітуду розгойдування, перебуваючи на ходовому (капітанському) містку та в тій же нашій радіорубці. А ще наочніше - з висоти повністю голої (відкритої) пеленгаторної* палуби, що розташовується поверхом вище. Зрозуміло, в ці дні якась частина команди однозначно лежить «в ауті», не витримуючи нерівної боротьби організму, який серйозно занедужав на специфічну реакцію, що відторгає з нього все підряд. Однак з цим нічого не можна поробити, завжди була і є така категорія моряків, нехай і мала, безнадійно схильна до неминучої для неї класичної морської хвороби.
Ну, а для решти, більш-менш стійких і зовсім вже стійких - просто мало приємного - бовтанка на нерви діє, толком робити нічого не дає у своє задоволення, та й корисних бажань в організмі ніяких не продукується. До того ж нічого не можна залишати, приміром, на столі без нагляду - відразу ж і обов’язково впаде, або перекинеться і скотиться зі столу на палубу, ну, а якщо щось скляне, то неодмінно ризикує розбитися... Загалом усі, без виключення, предмети необхідно за можливості намертво закріплювати, як під час шторму. Хоча це зовсім не шторм. І що найцікавіше і найпоказовіше на моїй пам'яті - ось скільки б разів не доводилося перетинати Бенгальську затоку в різні періоди моєї морської кар'єри, мертвий зиб, нехай і неглибокий, в цьому районі океану неодмінно бешкетує, робить підлоту, нагадуючи про себе неприємними відчуттями. Чи то це мені так винятково щастило, хто його знає?!....
Ще одна доба ходу - і ми, обігнувши вершину півострова Індостан, усім добре відомого зі шкільних підручників за характерним обрисом трикутника з вершиною внизу, і, трохи піднявшись його західним боком, на шосту добу підрулили до місця нашого призначення - бухти Кочін з її однойменним портом.
Тут, по-перше, на нас чекає остаточне вивантаження. Вантажу за вагою притягли не так вже й багато: кілька тисяч тонн металопрокату в двох трюмах із чотирьох, а ось весь інший обсяг трюмів і твіндеків нам забили легким так званим генеральним вантажем - ящиками з різним мануфактурним текстилем малайзійського виробництва. Ну, і, по-друге, одночасно планується навантаження. Тут для нас приготований знатний і завжди бажаний делікатесний вантаж: океанічна креветка, лангусти, м'ясо крабів, філе кальмарів та інша екзотична живність - все це цінне, заздалегідь розібране й очищене добро завантажують у вигляді заморожених брикетів - приблизно чотири сотні тонн - у рефрижераторний трюм у кормовій частині судна. А ще приблизно стільки ж нам заллють добротної оливкової олії у вантажний танк. Цей екзотичний вантаж, до непристойності вдячно оплачуване в плані перевезення багатство, повторюся, по-морському зветься фрахтом, але в нашому випадку я б зазначив точніше і справедливіше, вельми солідним фрахтом. А призначається цей екстравагантний вантаж для японців, які безмірно розжиріли від делікатесів - ласунів цієї смачнючої морської екзотики, які не уявляють свого життя без цих «різносолів». Ну, а далі чекає стандартне, основне багатотисячотонне трюмо-твіндечне навантаження вже в іншому порту Індії.
Підхід до бухти Кочін припав на передобідній час. Стали на якір. До ближнього берега близько милі. Поблизу маячить пара чужих побратимів-«іноземців», які підійшли раніше нас. Бухточка виявилася не такою вже й малою за акваторією, але подекуди пристойно глибоко вклинилася в узбережжя. По суті, в цій місцевості зійшлися дельти великої кількості річок і річечок, що біжать з гір, і розтягнувся довгий ланцюг солоних озер, оскільки вони безпосередньо пов'язані з океаном, за своєю суттю - територія мангрових лісів. У північній її частині смужка берега врізалася неглибоким серпом піщаного пляжу. Сама бухта - шельфова - відносно мілководна і зручна для якірної стоянки - близько двадцяти метрів води під кілем.
Одразу підрулив катер із представницькою делегацією місцевої портової влади і митників із прикордонниками для виконання належних під час заходу судна формальностей. До речі, добра половина з них легко висловлюється русскою (відразу зрозуміло, де навчалися), та й помітно, що радянських індуси поважають. І коли їм це треба, то все відбувається незвично швидко, як для добродушної і розмірено інертної Індії. Але саме для нас якраз і потрібна оперативність. Бо пароплав наш - клієнт на особливому рахунку, і індусам чудово про це відомо.
До речі, двоє клерків у мундирах бравих вояків одразу ж, як на пожежу, миттю метнулися до нас у радіорубку і швидко так, у темпі вальсу, буквально на очах (пристойно напрацьований досвід!), примудрилися обплести павутинням звичайнісіньких ниток усі ручки налаштувань наших обох передавачів (це в них називається, опечатати передавальну апаратуру). Ще й пломбу підчепили... Навіщо?... Нібито тепер, за їхнім наївним розумінням, усунуто можливість налаштування передавача і, відповідно, можливої роботи радіостанції в режимі «передавання». По-перше, це поганий тон - тиснути міццю передавачів на місцеві радіо- і телеприймачі, а по-друге, ніхто і не збирається, стоячи в інпорту, взагалі організовувати якийсь радіозв'язок. З іншого боку, ми-то в курсі, що в реалі така можливість існує, знаємо, як обійти їхнє ниткове павутиння, якщо капітану вже дуже закортить надіслати термінову телеграму куди-небудь... Безумовно, дурна операція з боку недалеких індусів. А все через їхню бідність - спеціальних радіостанцій стеження і контролю по всіх узбережжях у них немає. А протяжність берегової лінії у них ого-го!..
Пробули індійські товариші на борту недовго. У каюті капітана, де заздалегідь накривають фуршет, оперативно підписують обов'язкові прибуткові казенні папери всі служби. Після чого, дотримуючись своїх неписаних традицій, можна із задоволенням апробувати не одну чарку російської горілки, як годиться, закусивши бутербродами з ікрою і солідною ковбаскою, чого в традиційному раціоні індусів від народження ніколи не було. Ну, а на посошок не вважається гріхом неодмінно пощипати капітанські представницькі*, звісно ж, роздобувши на кожен індуський ніс свої незмінні презенти - як правило, по блоку цигарок і флакону тієї самої горілки або коньяку на додачу - натхненні та щасливі відвалюють від борту.
А що там можна у нас всерйоз перевіряти, якщо на те пішло? Судно в Індії давно примелькалося. Моряки наші - народ дисциплінований. Тим більше скільки вже років пароплав вірою і правдою димить на цій престижній лінії! Ніби своїм, рідним давно став. У всіх великих і не дуже портах по-відзначився, і навіть багаторазово. «Господар» судна, чи то пак капітан - один і той самий править судном, як правило, з моменту його побудови, теж місцевій владі давно примелькався. І винятково правильно він робить, молодець, привітно поводиться з портовими представниками, не скупиться, зустрічає як треба і проводжає, відповідно... Так адже мимоволі не станеш скупитися, коли до причалу, кров з носа, а бажано стати якомога швидше, а краще миттєво. Надмірно довгі очікування в нашому становищі можуть не минути без наслідків, боком вилізти, собі дорожче стати! Все у суден-лінійників розписано наперед, і жодних затримок бути не повинно. Вже краще підгребти до чергового порту трохи раніше і спокійно перечекати на місці, ніж запізнитися до визначеного терміну. Інакше часовий ланцюжок між портами розтягнеться, і можна не вписатися за часом у черговий порт призначення. Коротше, принцип доміно спрацьовує. Мати стратегічний запас за часом - завжди дуже важливий фактор - а раптом непередбачені затримки трапляться, припустимо, через можливе штормування. Для солідного лінійника, яким ми є, таке ніяк не припустимо - можна влетіти на солідні штрафні санкції, незмінно передбачені контрактними зобов'язаннями. І це, перш за все, виливається для екіпажу в сумний факт - виплати преміальних не бачити, як своїх вух. Плюс компанія наша пароплавна збиток зазнає. І в кінцевому підсумку у самого капітана неприємності з'являться, по голівці в комерційному відділі явно не погладять. Але ж премії морякам виплачуються не тільки в рідних «дерев'яних», а й паралельно в інвалюті - щоправда, чеками Внешторгбанка СРСР, тобто бонами - інвалютними рублями. Але цей факт ще нікого не засмучував. Бо подібна надбавка до зарплати буває часом дуже навіть відчутною. Ось капітан і намагається щосили догодити «податливим» товаришам індусам, щоб без усяких там затримок і заморочок...
Такий от не простий цей пароплав-лінійник - т/х «Осип П'ятницький», у сенсі теплохід. Але не прості й правила гри, яких йому неодмінно належить усіма силами дотримуватися. Можу лише додати до сказаного ще дещо. Приміром, коли залишаєш подібне привабливо прибуткове судно, в подальшому мимоволі міняючи його на інше, не настільки «зоряне», і навіть забувати починаєш, що колись трудився на такому хитро зробленому, «волохатому» пароплаві... ось тільки грошові премії, зокрема й валютні, все сиплються і сиплються тобі навздогін, не даючи змоги остаточно забути про той, у буквальному сенсі золотий, час, проведений і не марно витрачений на такому не простому місці роботи.
Ми, прийдешні молоді спеціалісти, щойно «спечені» кадри, які без року тиждень ступили на самостійні робочі рейки, усіх добрих і злих нюансів, тонкощів і підводних течій кипучої комерційної «кухні» рідного пароплавства через свою недосвідченість, звісно ж, знати не могли. «Прозрівали» вже по ходу життя, на вус мотаючи. Так, безумовно, пароплав привілейований, ну, а на всій зрозумілій життєвій термінології - блатний. І, звісно ж, народ тут сидить теж не простий, а саме блатний, і блатним поганяє. І що зовсім уже паршиво - друзів тут в екіпажі ні в кого немає і бути не може. Бо кожен тут - тільки сам за себе. На таких суднах виключно сидять вовки-одинаки. Та й, чесно кажучи, не так вже багато в нашій пароплавній конторі настільки грошовитих суден. Тутешні кадри, одного разу присівши на такий пароплав, що ті кліщі, їдко в’їдаються в свої місця, чіпко тримаючись за них, з прицілом виключно на наживу. І ніякими силами їх не викалупати. Звичайно ж, ці істини нам, молодим та не обстріляним, стануть зрозумілі трохи пізніше. А загалом, теорія нашого моряцького життя така: випадково на такого зоряного штибу пароплави не потрапляють.
Однак ми, так уже вийшло, своїми робітничо-селянськими пиками порушили цей суворий уклад. До того ж друзі ми давно. Ми - це я і один із моїх училищних дружків - однокашник Микола - якраз примхою долі потрапили сюди, саме з волі випадку. Можна сказати й по-іншому, що нам дико пощастило. Стоянка у Владику в пароплава вийшла занадто короткою. І лише тому, мабуть, наш легендарний інспектор із радистів, Аліїн Микола Михайлович, так і не встиг висвистати когось гідного, «волохатого», зі свого особливого «білого» списку на несподівано вивільнене вакантне місце другого радиста. Треба ж, конфуз який! «Відповідного за рангом» кандидата під рукою вчасно не виявилося! Але, мабуть, такі незаплановані нюанси теж часом прослизають, коли комусь несподівано різко невідкладна заміна потрібна. Ось тоді бездоганна «схема» інспектора в плані кадрів може давати тріщину, збій, не спрацювати, як потрібно, ось тоді форс-мажор часом і трапляється. Тут-то вже Михаличу мимоволі довелося скористатися кимось із тих, хто поки що не при справах і давно сидить у нього під рукою, добрих трьох десятків молодиків із новоспечених кадрів - славний резерв - хлопці нашого училищного випуску.
А інспектор що?.. Тут уже йому байдуже, кого засилати, візьми й тицьни пальцем на Колюню Виноградова... Мабуть, ближче за всіх до нього опинився того дня і в той зоряний момент. Але от чому я потрапив саме з ним у зв'язку на цей пароплав?.. Питання цікаве. Немає в мене однозначної відповіді на нього. Однак досить вагома і правдоподібна версія є, про дещо здогадуватися можу.
Взагалі-то, мої своєрідні невеселі перипетії сягають корінням у зовсім недалеке минуле. І воно якраз було вельми прозорим і простим, але в підсумку виявилося вельми сумним для мене. Коротше, неприємна обставина полягала в тому, що після училищних навчальних плавпрактик у моєму сумарному активі не вистачало трьох тижнів практикантського стажу для обов'язкового сумарного піврічного плавцензу, життєво необхідного для оформлення робочого диплома на звання радіооператора II класу, що дає право обіймати посаду другого радиста на судні. Грубо кажучи, без малого місяць практики я свого часу бездарно втратив, банально прогулявши... Частково через них, хм… прекрасних дам!.. А ще додалося строку через дещо тривале очікування пароплава при проходженні індивідуальної плавпрактики. І мені по-любому належало ці нещасливі три тижні наздоганяти, отже, доплавувати на непрезентабельній посаді учня радиста, зрозуміло, тепер уже тут, у пароплавстві. Власне, це навіть і посадою-то не назвеш. Так, такий собі стан перебування на судні на пташиних правах, тобто без права голосу. Такий собі німий недорадист. Начебто і не практикант, але і поки що не повноцінний радист, без «бойового» документа на руках - робочого Диплома.
Складно сказати, з яких таких міркувань інспектор узагалі притримував мене майже два місяці на березі, не випускаючи в моря, хоча давним-давно міг і, по суті, мав послати на будь-який пароплав? Підкреслюю, на будь-який! За цей час нашого перебування в пароплавстві вже чоловік двадцять з наших, а то й більше, прасують різні моря. Давно міг послати мене з будь-яким із них. Та навіть на будь-яку «шкаралупку» самохідну. Адже якщо підходити до всього шляхом, за чесністю і справедливістю, то можна і треба було одразу, з перших днів садити мене на будь-яке судно, звісно, бажано таке, що йде в невеличкий рейс, щоб у темпі вальсу добити цей самий злощасний цінз, якого бракує. Та я б уже, незрозуміло що висиджуючи у відділі кадрів, за цей час встиг би щонайменше двічі відпахати ці нещасні три тижні, і давно перебував би в стінах пароплавного відділу кадрів зі свіжим блакитним (колір політурки солідної професійної книжечки) бойовим, повновагим робочим Дипломом радіооператора II класу на руках, як і всі інші мої соратники по колишньому навчанню, в очікуванні свого штатного пароплава. Але ось злісний інспектор, цей наш «гадський тато», зрештою вирішив відправити мене саме на це судно-лінійник, до того ж таке, що відправиться на невизначено довгий час. І прекрасно розумів, підступний мерзотник, що тільки одне його коло портами Південно-Східної Азії триває не менше трьох місяців! А частенько буває, що, навіть не роблячи заходу в базовий порт, пароплав одразу вливається в друге коло і навіть рідко, но, трапляється, заходить на третє!..
На ділі становище моє вимальовувалося вельми незавидне - довгострокова перспектива УЧНЯ з усього лише половинним посадовим окладом другого радиста, і без того не надто грандіозним! До того ж із розпливчастим терміном плавання! За глибиною цинізму ситуації у справі мого працевлаштування це було просто рідкісно дивовижне вирішення кадрового питання благодійником-інспектором! Вимальовувалася «шикарна і благородна» за всіма статтями перспектива! А за моєю термінологією - натурально злісна кон'юнктурна підсіра інспектора! Тут і дурневі було зрозуміло, це хто ж посеред рейсу стане колготитися, аж спотикатися - вивозити мене з-за кордону до Союзу, приміром, із тієї самої Японії, нехай вона і під боком?!... Я ж не синок якогось важливого партійного бонзика або цінного дипломатичного працівника! Цілком зрозуміло, інспектору поспішати було абсолютно нікуди - у нього під носом ще з середини зими і так юрмилася ціла плеяда неприлаштованих спеців з мого училища, аж ніяк не менше ніж половина з усіх, хто сюди відразу розподілився, включаючи й випускників Владивостоцької мореходки, які теж давно сподівалися вийти в свій перший рейс і вже по тім'ячку його клювали... Так цьому кон'юнктурнику Аліну моя особиста доля в остаточному плані взагалі була начхати на мене!... Закинув куди йому треба, а там - і трава не рости!.. Ну, а щодо всіх нас, молодих фахівців, то ми мало того, що спочатку були абсолютно безправними, так до того ж узагалі недолугими в морських нюансах, зовсім не розуміли, що до чого, й абсолютно не орієнтувалися в поточній ситуації.
Однак у мене, звісно, є і своя версія цієї моєї вищезазначеної затяжної історії, і вона видається цілком правдоподібною і такою, що відповідає на запитання, чому це я засвітився зі своїм однокашником саме на цьому надмірно «білому» пароплаві? Так от, якщо трохи глибше зазирнути в ситуацію, то легко напрошується така версія: без участі самого начальника радіостанції з "О. П'ятницького» тут не обійшлося. Він був уже при солідних роках і стажі роботи і, зрозуміло, давно перебував у нашого інспектора Михалича на особливому рахунку - в обоймі і ранзі почесної старої гвардії значився. Не відкрию секрету, що більшість людей з роками стають апатичними, ледачими і малорухомими. І щодо нас, нуворишів, зовсім не дивує той факт, що бажання копирсатися з молодим радистом, навчаючи його розуму, натаскуючи по азам премудростей і нюансам живої операторської роботи, у статечного і обтяженого «старими ранами» нашого майбутнього начальника (а він, як виявилося, справді, був конкретним виразковиком, ну і з цілою купою інших вікових болячок) явно не знаходилося ні душевних сил, ні здоров'я, ні якогось особливого азарту. Та й просто кажучи - на фіг воно йому все це треба під захід його кар'єри? Мабуть, він всерйоз заартачився з приводу запропонованого йому необстріляного помічника. Тут-то «послужливий» Алін, найімовірніше, і «підсуєтив» йому мою персону, підкинув разом із Миколою ще й мене на додачу, догоджаючи, так би мовити, в якості майбутнього джокера. Коротше, сто відсотків полюбовно домовилися між собою.
Ось, виявляється, для яких далеко просунутих цілей він мене приберігав!.. Досвідчений, однак, «кадрило», цей Михалич! З добре розвиненим нюхом! Одне слово - стратег! Хренів кадровий стратег! Ні, які тут сумніви?!... Однозначно змовилися, якщо враховувати, що незабаром, злегка ввійшовши в курс нашої радистської справи, трохи наблатикавшись (кілька тижнів нам із Миколою було достатньо), я одноосібно і в повному об’ємі ніс вахту за нашого начальника... Спритно, проте, він влаштувався... Прямо як на курорті. Бувало, підрулював лише під кінець вахти, журнал вахтовий підписати, а то й узагалі не приходив. Вранці вже з'являвся. Ненадовго, звісно. Цілком вдалим і резонним виявився для нього кадровий «доважок» у моїй особі! Джокер вдячно вистрілив! Але ці мої міркування, справедливості заради, підкреслю, всього лише моя приватна версія.
Ясна річ, я абсолютно не нарікав на свою долю (а кому скаржитися, та й з якого дива?) і вже, звісно, від живої роботи не ухилявся, оскільки в моїх же кровних інтересах було користуватися моментом і за можливістю нарощувати й удосконалювати свої поки скромні професійні навички на хлібному терені, до того ж, що важливо, без жодної відповідальності за можливі косяки і промахи з мого боку. І я на самоті у своє задоволення нахабно «чаклував» на вахті начальника, забезпечуючи радіозв'язок за повною програмою і без докорів сумління, не побоюючись, як мій дружок Микола, гона з телеграфного ключа з боку операторів берегових радіоцентрів унаслідок нашої невпевненої роботи під час радообміну, що незмінно і завжди мало місце з операторами-початківцями через цілком природний мандраж.
Коротше, сталося так, як сталося. І ми - два однокашники і свіжі випускники мореходки - я і Колька Виноградов, на училищне прізвисько Кал Калич - опиняємося удвох на одному вельми солідному і потворно грошовому пароплаві. Ось тільки в прикро нерівному становищі, як за посадою, так і за зарплатою. Хоча й пашемо, виходить, нарівні. Щоправда, ще пара відмінностей була між нами - соціального характеру. Другий радист за рангом служби приймав їжу в офіцерській, комсоставівській кают-компанії, а я, будучи нікчемною одиницею на судні, - в їдальні команди, разом із матросами, мотористами та обслуговуючим персоналом. Ну і квартирував я не в окремій офіцерській каюті на верхотурі житлової надбудови, в її привілейованій лобовій частині, поруч із керівництвом, і де прибирання всіх кают проводила наша прибиральниця, а квартирував у двомісній каюті нижче головної палуби з одним із матросів, де прибирання ми робили з ним по черзі. Але це, звісно, дрібниці, зате повторюся: за своїх пташиних прав я за жодні косяки в радіооператорській роботі не відповідав, тому не було в мені страху, перебуваючи в робочому тілі, на відміну від мого однокашника Миколи, якому було психологічно складніше переносити тяготи перших місяців роботи, перебуваючи на відповідальній посаді. Мабуть, це був єдиний, хоч і маленький, але радісний плюсик для моєї персони.
---------------
*фрахт - оплата судну (судновласнику) за вантаж, що перевозиться.
*твіндек - відокремлене вантажне приміщення, розташоване над трюмом
судна.
*генеральний вантаж (general cargo) - це штучний вантаж, товар (продукція),
що перевозиться в упаковці; як упаковку можуть використовувати
ящики, мішки, бочки, контейнери, тюки, пакети та інші види
пакування вантажу.
*Вантажний танк - придонна ємність, грубо кажучи, велика цистерна на
суднах для перевезення або зберігання рідких вантажів.
*танкер - судно, що перевозить рідкі вантажі, типу нафти, або продукти -
приміром, рослинні олії.
*оверкіль - перекидання судна кілем (днищем) догори.
*пеленгаторна палуба - найвища палуба на судні, де встановлюється головна
щогла і багато різних навігаційних засобів і розташоване радіо-антенне
господарство.
*кіль - найнижча точка судна - непреривна балка, що проходить посередині
днища судна від носової до кормової оконечностей.
*капітанські представницькі - перелік певних делікатесних продуктів (типу
ікра чорна і червона, суха ковбаса, особливі консерви морські, бекон),
а також так званий так званий бондівський товар: спиртне (горілка і
кон'як), сигарети, а також різні делікатеси - ці запаси доставляються
на пароплав у базовому порту за окремою статтею витрат разом з
іншими продуктами для екіпажу.
Продовження в Частині 2………